近日，離滬昆高速鐵路路基近處僅10.6米的國內(nèi)鄰近高速鐵路深軟土路基基坑——上海機場聯(lián)絡線工程1標段1號風井基坑在完成開挖、回筑后，限速的滬昆高速鐵路并行區(qū)段恢復常速。

　　一年來，該基坑作為全線建設中安全風險高的工程，施工單位科學組織，勇于創(chuàng)新，確保了工程開挖和滬昆高速鐵路并行區(qū)段運營安全，為國內(nèi)鄰近運營高速鐵路深基坑施工積累了寶貴經(jīng)驗。

　　基坑變形量必須嚴控在2毫米內(nèi)

　　2021年7月，國家發(fā)改委印發(fā)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》，提出要把握多層次運輸需求，統(tǒng)籌干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通規(guī)劃布局和一體銜接，打造四網(wǎng)融合、覆蓋充分、內(nèi)暢外通的軌道交通網(wǎng)絡，共建軌道上的長三角。

　　2019年年底開工的機場聯(lián)絡線工程是長三角地區(qū)首條新建市域鐵路，連接上海虹橋、浦東兩大國際機場和上海虹橋站，工程全長68.6公里。

　　上海地處長江入?？?，沙土松軟，地下水豐富，地基像一塊豆腐。住房和城鄉(xiāng)建設部印發(fā)的《城市軌道交通工程監(jiān)測技術規(guī)范》規(guī)定，基坑周邊土體沉降一般不超過基坑深度的千分之一，即26毫米。然而，1標段1號風井距滬昆高速鐵路路基近處僅10.6米、深處達25.5米、總長達156米，為目前全國距離高速鐵路近、開挖深的基坑，尚無現(xiàn)成經(jīng)驗可借鑒，開挖技術難度和安全風險極高。為確保施工中高速鐵路安全運營，經(jīng)過專家反復論證，終測算出高速鐵路路基軌道允許變形量極值：務必嚴控在2毫米內(nèi)。

　　開挖難題在創(chuàng)新中逐個擊破

　　面對苛刻的變形量控制標準，施工單位積極與第三方監(jiān)測單位、鐵路監(jiān)測單位、高速鐵路設施段溝通協(xié)調(diào)，把156米長的基坑分割成5個30米左右的短基坑，化整為零實施分期跳倉開挖。安裝203套伺服系統(tǒng)全天候監(jiān)測支撐受力和基坑變形，實時調(diào)控支撐軸力。

　　為了讓松軟的坑壁變“硬”，需要在開挖前新建一道1.5米厚的鋼筋混凝土地下連續(xù)墻做為圍護結構。然而，頭頂是緊鄰機場的飛機航道，10米外是高速鐵路線路，對施工機械的高度有著嚴格限制。一次整體吊裝重120噸、長56米的鋼筋籠入槽成為一大難題。

　　“將50厘米厚的便道增加至80厘米、通過計算和3D模擬改進鋼筋籠結構、采用3臺履帶吊協(xié)同吊裝、100%超聲波成槽檢測……”項目經(jīng)理為起吊安全加上“多重保險”。

　　施工團隊創(chuàng)新施工組織，克服重重困難，在83個凌晨“天窗”內(nèi)，成功將94幅巨型鋼筋籠安全快速吊入地連墻槽。

　　開挖過程中如何實現(xiàn)基坑不漏水、坑內(nèi)降水、坑外不降水?項目施工方引進適合于坑底砂層的超高壓噴射攪拌樁工法，在基坑底部用水泥土“攤”了300多個相連的“大餅”，形成人工隔水層，與地連墻一起形成5面封閉的“方桶”結構，成功破解了施工難題。

　　全天候智能監(jiān)測保障安全

　　滬昆高速鐵路虹橋段日常每天開行動車160多對，運輸安全容不得半點閃失。

　　長距離鄰近高鐵施工，安全卡控必須細之又細。參建單位細化安全措施，采取分單元、分類型、分階段審查方式，逐點、逐段、逐項評估每個施工點對高速鐵路運營安全帶來的風險，先后組織完成施工圖、方案審查共26次。提前謀劃，加大科研力度，利用物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)分析等信息技術，自主開發(fā)基于“地理信息系統(tǒng)”的高速鐵路與深基坑智能監(jiān)測預警系統(tǒng)，對高速鐵路線路及深基坑狀態(tài)盯控做到全天候、毫米級、智能化。

　　參建各方加大安全“技防”投入，加密安裝了1200多個路基位移測點，將變形報警閾值由2毫米下調(diào)至1.55毫米。一旦觸發(fā)報警，變形地段、變形量等數(shù)據(jù)圖片信息將會時間“點對點”傳至管理人員。

　　通過精心施工，項目團隊順利完成1號風井施工，實現(xiàn)了“2毫米”之內(nèi)的創(chuàng)新與超越。